CIANCIANA.INFO - Il portale su Cianciana by Paolo Sanzeri -Storia, Cultura, Architettura, Turismo, Cronaca ed altro - La linea ferroviaria Lercara Bassa-Magazzolo.

 

 

 

Home arrow Miniere di Zolfo arrow La linea ferroviaria Lercara Bassa-Magazzolo.
Advertisement

Libro: Sant'Antonino di Cianciana, storia di una città di nuova fondazione

Advertisement
Advertisement
Advertisement

Webcam Cianciana

Advertisement
Advertisement
Advertisement

Cerca

Advertisement
Advertisement
Advertisement
Advertisement

Per l'acqua pubblica

Per l'acqua pubblica
Radio
Radio Capital
Radio Deejay

Immagine casuale

__logo.jpg

Articoli in lingua inglese

Advertisement

Articoli in lingua russa

Advertisement

Mappa interattiva

Advertisement

Festa di San Giuseppe

Advertisement

carta turistica informativa

Advertisement
La linea ferroviaria Lercara Bassa-Magazzolo. PDF Stampa E-mail
Scritto da Paolo Sanzeri   

 

Anteprima

Prima della realizzazione del tronco ferroviario passante per Cianciana, la stazione più prossima era quella di Acquaviva Platani, vicino a Casteltermini, e si poteva raggiungere lungo la regia trazzera e distava km. 24,00.

Le altre stazioni relativamente più vicine e più accessibili, dopo Acquaviva, sempre percorribili lungo le regie trazzere, erano: Comitini km. 28,00; Cammarata a km. 30,00; Castronovo di Sicilia km. 34,00; Sciacca km. 36,00 e Lercara Friddi km. 40,00.

 

 

 

La linea Lercara Bassa-Magazzolo, con la diramazione per Palazzo Adriano, è stata impiantata nei suoi primi chilometri in una zona mineraria, per la presenza di numerose zolfare. La linea, a scartamento ridotto con lunghi tratti a gremagliera, proseguiva attraverso le province di Palermo ed Agrigento, in un territorio molto accidentato, ma abbastanza popolato, per raccordarsi poi alla linea costiera Castelvetrano-Porto Empedocle, in una località posta a pochi chilometri da Ribera, denominata “Magazzolo” dall’omonimo fiume che scorreva accanto alla linea ferroviaria, che con la sua vocazione agricola avrebbe assicurato un certo traffico alla ferrovia.

Per tutti i centri abitati interessati (Lercara Friddi, Prizzi, Palazzo Adriano, Santo Stefano Quisquina, Bivona, Alessandria Della Rocca, Cianciana) la viabilità ordinaria era gravemente insufficiente, e la ferrovia nacque per sopperire a questa deficienza e togliere questi paesi dall’isolamento.

Il primo tronco aperto fu quello al servizio delle miniere di zolfo, da Lercara Bassa a Lercara Alta, di km. 3+509, aperto il 20 dicembre 1912 con tre coppie di treni misti. La trazione era assicurata dalle vaporiere R370, che restarono le uniche macchine in servizio su questa linea fino alla chiusura.

Le automotrici RALn 60 non vi fecero mai servizio, nonostante al capolinea di Magazzolo fermassero quelle in transito sulla Castelvetrano-Porto Empedocle.

Occorreranno, a causa della prima guerra mondiale e della marginalità della linea, molti anni per completarla.

Questa è la successione dei tratti aperti al traffico: 20 dicembre 1912 Lercara Bassa-Lercara Alta; 12 settembre 1914 Lercara Alta-Filaga; 16 marzo 1918 Filaga-Prizzi; 21 agosto 1920 Prizzi-Palazzo Adriano; 10 maggio 1921 Filaga-Contuberna; 3 dicembre 1921 Magazzolo-Cianciana; 15 luglio 1922 Cianciana-Alessandria della Rocca; 11 novembre 1923 Contuberna-Bivona; finalmente il 1° settembre 1924 l’inaugurazione della Bivona-Alessandria della Rocca rende possibile completare il collegamento.

Nessun avvenimento particolare è da segnalare nel periodo di attività della linea, collegamento indispensabile per gli abitanti dei paesi serviti nei primi anni. Dagli anni 50 inizia ad essere snobbata a favore dell’autoservizio, che consentiva viaggi apparentemente più agevoli. Il breve periodo di proroga per la chiusura della linea, (è stata l’ultima linea chiusa negli anni 50) si deve al fatto che nel tratto più meridionale, da Magazzolo a Cianciana, la zona attraversata dal binario era totalmente priva di strade, e pertanto il treno era l’unico mezzo a disposizione degli agricoltori per recarsi nei loro campi e trasportare i prodotti. Il deficit di gestione per le Ferrovie dello Stato era comunque eccessivo, e così il 30 settembre 1959 fu l’ultimo giorno che vide le simpatiche vaporiere R370 arrancare su e giù sulla nostra linea, compresa la diramazione per Palazzo Adriano.

Nella zona di Lercara e Cianciana, all’epoca in cui la linea era in attività, il paesaggio era molto più caratterizzato dalle tracce di attività estrattiva dello zolfo rispetto a quanto appare visibile al giorno d’oggi. Lasciato il piazzale, a fianco della stazione di Lercara Bassa sulla linea Palermo-Agrigento, si andava subito su una lunga salita che era posta limitrofa ad alcune solfare e giungeva al paese di Lercara Friddi. Proseguendo il paesaggio si apriva, anche se, come per la maggior parte del percorso, si attraversava una serie infinita di ondulazioni. “Correndo” sul crinale tra due vallate, si arrivava a Filaga, stazione dotata allora di un grande deposito, ancora esistente anche se pure in rovina.

Da qui si diramava il tronco per Prizzi, importante centro posto a 1000 metri d’altitudine, la stazione era posta lievemente a valle. Ripartiti da Prizzi, il binario scendeva con il tratto a gremagliera più lungo della rete siciliana fino al fiume ed alla fermata Sosio, e successivamente si innalzava sul fianco della montagna con un bel tracciato, ancora oggi percorribile in auto, e dopo qualche viadotto e galleria terminava a Palazzo Adriano. Questo centro, colonia albanese, a causa dell’isolamento, presenta oggi delle caratteristiche ambientali ed urbanistiche che lo rendono molto interessante.

Torniamo a Filaga. Il treno discendente continuava la marcia in una vallata che si va sempre più restringendo fino a Portella Mola; dopo una galleria si costeggia il lago Piano del Leone, salendo all’importante sella dove era situata la fermata Contuberna.

Oltre questa portella iniziava una precipitosa discesa, naturalmente armata a gremagliera, con vista dall’alto su Santo Stefano Quisquina. In questo e nei paesi successivi le stazioni sono abbastanza lontane dai centri abitati, a causa delle asperità morfologiche del terreno che imposero alla linea ferrata di discendere a mezza costa per non superare anche la pendenza del 75 per mille vincibile dalla gremagliera. Da Alessandria della Rocca il tracciato era molto agevole, anche se necessitava di alcuni viadotti e gallerie, e si arrivava alla stazione di Cianciana, posto anch’essa distante dal centro urbano, ma posizionata a ridosso delle zolfare denominate “Falconera”; infatti dallo spiazzale della stazione si godeva dello spettacolo dato dall’attività della miniera posta a valle.

Da qui si procedeva per il capolinea Magazzolo e subito dopo la partenza si andava per una forte discesa anch’essa armata a gremagliera, (infatti si ricorda che i viaggiatori scendevano a raccogliere la verdura ed altro per poi risalire sul treno), e poi attraversando il viadotto “Ponte passo di Sciacca” si raggiungeva alla vallata del fiume Magazzolo, in mezzo a fertili campagne oggi coltivate ad agrumeto.

La linea ferrata Cianciana-Magazzolo oggi è l’unica strada carrabile, anche se in pessime condizioni, e collega i centri urbani di Alessandria e Cianciana a quello di Ribera. Da ricordare che la stazione di Cianciana ed il viadotto sul vallone Intronata, denominato “Passo di Sciacca”, sono stati realizzati dalla Ditta Camiz.

 

 

 

 

Articolo tratto dal libro: "Sant'Antonino di Cianciana.  Storia di una città di nuova fondazione", Anno 2007, scritto dall'Arch. Paolo Sanzeri.

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Breve descrizione dell'opera: Il libro si occupa di descrivere Cianciana fin dalle sue origini, Che non coincidono con la data ufficiale di fondazione, ma inizia dall'età del bronzo fino ai primi del '900. Inoltre il libro Tratta dell'archeologia dell'architettura, dell'urbanistica, dell'arte, dell'ambiente e di altri temi inerenti il territorio comunale, in particolare del fiume Platani e della ex Rete Ferroviaria.

Il libro è disponibile presso il bookshop del Museo Civico.

 
< Prec.   Pros. >